Half Mile Project
東京荏原都市物語資料館・後方支援のページ
幻の「東京山手急行線」松澤驛
平成２２年４月１７日、Ｄｒ．Ｂｅｋｋｕこと、別宮通孝さんがコンダクターをされた「東京山手急行の痕跡を尋ねる」ツアー。
例によって、私自身は参加できなかったのですが、Ｋｉｎ−ｃｈａｎが頂いてきた資料集をみると、帝都線（現・井の頭線）と、東京山手急行線の接続駅の「松澤驛」の平面図が載っておりました。
この平面図、
「鉄道未成線を歩く〈私鉄篇〉」森口誠之・著／ＪＴＢ２００１年・刊<p.63>
に転載されている、東京都公文書館に所蔵されているものの一部とのことですが、この図面のおかげで、今までの疑問をかなり解明することができました。
■松澤驛とは…
今の明大前駅で、この駅、最初に開通した（といっても「それきり」なのですが）帝都線の敷設工事の際、南側から順に、
・京王線の下を潜る高架橋
・甲州街道を潜る陸橋
・玉川上水を潜る水路橋*
について、将来の山手急行線の開通を見越してその上下線と帝都線の上下線の合計４本の線路のスペースが確保されていることは、その方面では、あまりに有名です（たとえば、こちら http://www2.famille.ne.jp/~masa-tee/k_yamate/index.html ）。
*甲州街道の陸橋と上水の水路橋については
土木建築工事画報 第９巻２号
「着々進工し開通間際にある郊外鉄道渋谷吉祥寺線」林 為蔵
＜http://library.jsce.or.jp/image_DB/mag/gaho/kenchikukouji/09-02/09-02-1758.pdf＞
の最終ページに工事中の写真があるそして、この図面をみると、４本の線路と２本のプラットホームが描かれていて、いくつか不合理なところはあるものの、帝都線の敷設工事の時点で、今の明大前駅の将来の配線が決定されていたことがわかります。
■問題は…
４本のうち、どれが帝都線で、どれが山手急行線なのか、なのですが、図中の信号機の説明
（ただし、細かくみると不合理な点があります）から判断すると、図の
・一番上（西−海側−から順に仮の名前を付けると１号線）が帝都線の下り線
・上から３本目（同じく３号線）が、山手急行線（上下は不明）といえるのですが、その他の２号線、４号線は、この図からは特定できません。
つまり、可能性としては、
Ａ案 １号：帝都下り・２号：帝都上り・３号：山手急行下り・４号：山手急行上り
Ｂ案 １号：帝都下り・２号：山手急行下り・３号：山手急行上り・４号：帝都上り
の２つが有りうることになりますが、接続駅としては、同じホームで、帝都・山手の乗換が可能な、Ｂ案の使い廻しの方が、利用者に便利ではあります。
■Ｂ案の場合は…
この松澤驛の南で、梅ヶ丘方向、つまり帝都線からみて西方向から来た山手線の上下線が帝都線の下り線を潜るか跨ぎ、松澤驛の北側では、同じく、山手線の上下線が帝都線の上り線を潜るか跨いで、中野方向に向かうことになります。
また、帝都線と違って、山手急行線は、もう一つ「全線立体交差」という条件を満たす必要があるため、少なくとも松澤驛直近の
・南側の帝都線・東松原４（旧・５）号踏切
・北側の帝都線・明大前１号踏切
の道路を、山手急行線は、潜るか跨ぐ必要があります。
■さらに、
【前提１】帝都線の最大勾配は、高井戸駅の南北の築堤と井の頭公園・吉祥寺間の１／４０、つまり、２５／１０００（２５‰）であり、これを超えることはない
帝都線と比べ、距離も長く、高速鉄道を目指していたはずなので、帝都線以上の急勾配はさけるはずです
【前提２】線路が線路を越えるには、同じく「鉄道未成線…」p.63に転載されている京王線の陸橋の図面からみて５ｍ程度は必要
架線があるので。
「鉄道未成線…」p.63本文によれば、この時点で掘割＋第三軌条方式は放棄しているらしいし、第一、それでは、帝都線との間の渡り線が成り立たない【前提３】線路が道路を越えるには、主要道路でなければ３ｍあればなんとかなる
下路式の鉄橋にすればよい
【前提４】東松原側は、帝都線を山手急行線がオーバーパスしているのだろう
アンダーパスするなら、後から工事するのが大変なのはわかっているので（京王線の例からみても）、帝都線の工事のときに何か「仕掛け」をしておくはずなのにその痕跡がない。
明大前駅ですら、かつてはよく水浸しになった位なので、それより線路を低い位置に持ってくるのは危険すぎる
梅ヶ丘は、小田急をオーバーパスなので、そのまま築堤を伸ばしてくる方が、築堤を降りてさらに掘割に入り、帝都線を潜って、再び、明大前までの間で帝都線と同一レベルまで登ってくるのでは、不要な勾配が増えすぎるという条件を満たす必要があると考えられます。
■松澤驛の南側については…
帝都線と接し、立体交差する位置が
桜上水cofidential さんが、ここ
http://plaza.rakuten.co.jp/sj2006/diary/200902160000/
でご指摘の、正法寺の墓地（松原５−４３）のあたりだとすれば、・梅ヶ丘方向から築堤上を通ってきた山手急行線は、そのまま、
・ほぼ東松原３（旧・４）号踏切の手前あたりで、帝都線を５メートルの高さで跨ぎ、ここから、
・２０‰で下って、１７０ｍほど北の東松原４（旧・５）号踏切の道路を３．３メートルほどの高さで越え、さらに、
・２５‰で２２０ｍほど下ると、京王線の陸橋を帝都線と同じ高さで潜る
ことが、上のＡ案でも、Ｂ案でも可能です。
■松澤驛の北側については…
駅の北側には、先にみたとおり、甲州街道の陸橋、玉川上水の水路橋があって、ここまでは、山手急行線は、帝都線と同じ高さを維持せざるを得ません。
そして、玉川上水水路橋の北の明大前１号踏切のすぐ北で、帝都線はやや左にカーブして、神田川の谷を築堤と鉄橋で渡ることになりますので、そのあたり、つまり、
川俣 晶 さんが、ここ
http://mag.autumn.org/Content.modf?id=20090331212214
で、ご指摘の、杉並区和泉１−１２あたりで、山手急行線は、帝都線から離れ、北東の中野方面に向かう必要があります。
■この場合Ｂ案では…
山手急行線は、帝都線を越えるにせよ潜るにせよ、玉川上水水路橋から明大前１号踏切までの間に、５ｍの高度を稼ぐ必要があります。
しかし、その間の距離は約１６０ｍにすぎませんので、【前提１】の２５‰の勾配では４メートルの高さしか稼げず、あえて、５ｍの高度を稼ごうとすると３０‰以上の勾配にする必要があり、当時としては、とくに高速鉄道のそれとしては、現実味のない設計とならざるを得ないように思います。
■一方Ａ案では…
明大前１号踏切の道路を跨ぐための高さ、３ｍを稼げれば済みますので、下の図のように、現実的な配線が可能となります。
