不思議な文書
北海道の歴史を調べるには、
北海道庁の文書館 （正式には「もんじょかん」と読むそうである）
のデータベースははずせない。
［追記］2007/10/27
実際に検索してみるとわかるが、昔の道庁の公文書などが、この３館に分散して所蔵されている。
一時、これらの文書の統合保管をはかろうとしたことがあったそうだが、どの館にとっても「お宝」だけに、うまくゆかなかったとのことである。
今の時勢では、何も現物の統合をはかる必要はさらさらなくなってきている。
全文書をインターネット上のデジタル・アーカイブ化するのが理想であることはいうまでもないが、そこまでゆかなくても、書誌情報を統一化したうえで、検索と閲覧を１箇所で手軽にできるようになると有り難いものである。その文書館のデータベースで、もう、１年も前になるが、こんな文書を見つけた。
請求記号 A 7-1/462
分類 A 7-1 北海道庁_本庁
資料名 鉄道（四） 昭和六年
主務者名 北海道庁土木部道路課
年次 1931（昭和6）
形態 1冊（10cm） 29cm
注記 雄別炭鉱鉄道（株）代理変更届ノ件 第二標津殖民鉄道（株）地方鉄道敷設免許申請ニ関スル件他
「標津殖民鉄道（株）」というだけならともかく、頭に「第二」という文字の付く不思議な名前の鉄道会社なので、かねがね気していたこともあって、先日の札幌出張の空き時間に、北海道庁の文書館に行って、読んできた。
なぜ「第二」なのか
この「第二標津殖民鉄道(株）」なる会社は、「第二標津殖民鉄道」なる鉄道の敷設を、昭和２年８月２日付けで申請しているのであるが、「第二」と名前がついている理由は、大正１３年１０月１８日付けで、（おそらく）「標津殖民鉄道（株）」が敷設を申請した標茶と中標津を結ぶ鉄道（後の省線「標津線」の標茶−中標津間−俗称「標茶線」−に近いルートと思われる）の延長線として、おおまかにいうと、当幌川と標津川の間を（中標津から）武佐（停車場なし）を通って、下茶志骨停車場（西１線）を経て標津まで２９マイル敷設するという内容の計画だったからである。
「第二」の一件書類には、標津と武佐間のルートの青写真が付いているが、現在の標津市街の西からやや南西方向に下って、当幌川の北側をほぼ西に進んで武佐に通じる計画になっており、勾配図をみると、なるべくフラット、というか標津から武佐まで「平均してダラ上がり」のルートを選定していることがわかる（ただし、どうみても「ドボドボ」の場所である）。発起人はすべて釧路の人達であり、運送業者も加わっていることからみて、当時発展著しい標津原野を、鉄道によって、根室ではなく、釧路の経済圏に取り込もうとしたのだろう。
不思議なのは、いわば（第一）標津殖民鉄道の路線の延長なのだから（現に西側の終端は、（第一）の中標津停車場を使うらしく、東端の標津にはちゃんとした停車場があるが、西端には駅がないという奇妙な鉄道になっている）、本来なら当初申請の（第一）標津殖民鉄道（株）が申請するのがスジ（資金が足りなければ増資すればよい）なのに、わざわざ手間隙かけて、別会社である「第二標津殖民鉄道（株）」なる会社を設立して申請していることである。
実際に、審査の過程でも、それが問題になっているし、申請の内容も、当初の申請では、機関車は１両しかないという、どうにも鉄道会社の態をなさない申請になってしまっている。
申請理由が興味深い
面白いのは、申請の理由を記した上申書中に
「道廰長官と面談したとき『標茶−中標津間だけでは、採算がとれないだろう』と言われたので、標津までの延長線の申請する」
といった趣旨の記載があることである。
当時すでに、省線（後の国鉄→ＪＲ）の、後の標津線である、厚床から標津を経て斜里に至る路線の計画はあって、この、厚床と標津間のルートを、後の標津線のように、当時の西別（現・別海）や中標津を経由する内陸を通るルートとするか、別海（現・本別海）を通る沿岸を通るルートとするかで、激烈な誘致（と、おそらく水運業者にとっては排斥）合戦があったようだ。
かりに、この時点で、後の標津線計画について、内陸ルートが有力だったとすると、（第一）標津殖民軌道はこれに中標津で接続できるのだし（なお、この殖民鉄道の軌間は３フィート６インチなので省線と同じ１０６７ミリ）、しかも、「第二」の方は、完全に省線とバッティングしてしまうことになるので、このような計画になるはずがないので、当時は、沿岸ルートの方が有力候補だったということがわかる※１。［追記］2007/09/14
もっとも、当時すでに後の標津線が、内陸ルートに変更される可能性がある程度あったとすれば、これが実現したときには、標茶・標津間を１路線として申請していた場合には、計画変更・再審査という事態になることは必定なので、そのような面倒を避けるため、そのときは、「第二」の申請だけを却下してもらい、「（第一）」の申請はそのまま許可してもらおうという、方策だった可能性はある。
［追記］2007/１０/２７
手持ちの
北海道視察便覧
北海道廰殖民課 昭和３年３月２８日刊に綴じ込まれている略図では、予定線として沿岸を通るルートが描かれている。
【部分】なお、本文２８ページに、以下のような記述がある。
「Ｏ厚床殖民軌道
札幌驛より三百一哩八分の地點、厚床驛を起點として中標津市街地迄三十哩の間、殖民軌道を敷設し移住者交通及物資の運搬に便せり。
交通不便の故を以て長く世人に忘れられたる農緋地十万町歩の標津原野も大正十三年以來新移住者の収容に依り漸次面目を一新して今や起業の成績目さましく。
廣莫たる標津原野の開發又遠きにあらざるべし、開墾にに志ある者往いて其富源を一瞥せよ。」（註：原文も「ひらがな」書き）結局、標津線は内陸ルートで敷設され、しかも、「（第一）」の計画内容だった、標茶と中標津間も省線として敷設されることが決まってしまったので
「昭和二年八月二十日附申請鐵道敷設の件聴届ケ難シ
昭和六年八月五日
鐵道大臣 江木 翼 （印）」
という結末になったようである。
結構面白い記録もある
一件書類中には、会社の発起人の信用調査の資料もあって、信用欄に 厚シ とか アリ とか赤ペンで書かれている。
役所も、ほったらかしにしていたのではなく、それなりにちゃんと調査・検討していたことがわかる。
［追記］２００７／０７／１８
※１ の標津線誘致合戦の一端を知るため、今日、道立文書館で
請求記号 A 7-1/407
分類 A 7-1 北海道庁_本庁
資料名 鉄道（二） 昭和五年
主務者名 北海道庁土木部道路課
年次 1930（昭和5）
形態 1冊（5cm） 30cm
注記 厚床標津間鉄道ニ干スル請願刊本「昭和２年根室支庁管内統計要覧」ありを閲覧して来た。
仕事の合間のため、細かく読み込むことはできなかったものの、殖民軌道に関連するなかなか面白い記述も見つかったので、不十分ながら抜き書きを速報しておく。
１ 昭和４年７月（日付なし） 請願書
作成名義 標津村 ８１２名
筆頭署名者 乾 尹
署名者の小字 中標津、當幌（とうほろ）、俵橋（たわらばし）、俣落（またおち）、開陽（かいよう）、武佐（むさ）乾氏は、中標津駅逓所の経営者だし、署名者の住所の小字名からみても、内陸ルート派の陳情書であることは容易にわかる。
現に、綺麗に活版印刷された陳情書本文の表題も
「根室線厚床驛ヨリ標津ニ至ル鐵道ハ現在ノ軌道ニ沿ヒ敷設セラレンコトヲ慎ミテ奉請願候」
というものである（あるいは本文同様「ひらがな」書きだったかもしれないが、記憶が定かでない）。
『…根室原野は農耕適地三十萬町歩と称せられ本道三大平野の一にして是れが開発の暁は優に三萬戸の農家を収容し得るの実質を有し居候、
是を以て当面開発の任に在る北海道廰は明治三十五年原野開放以来緩急の措置を考案せられたる結果地味の豊沃にして気候の最も適順なる中央地帯に拓殖の中心を置き漸時全原野に延長拡大するの方針を樹て運輸交通の系統市街地の建設殖民の地何れもこの方針を一貫し来たりたるものに御座候、
故に鐵道建設に就いても此の根本方針に準拠し経路も決定するは両々相俟つて産業の発展並に運輸交通上最大の効果を挙げ拓殖事業の開進に資する所以を確信する次第に御座候…』（適宜改行）とあり、これ続いて、拓殖のためには目的地の中央部を通す方が効率がよいこと、当初計画は漁業の振興を目指したものかもしれないが、当時すでに農業が大発展している一方漁業が計画時点より衰退していることなどをあげて、内陸ルートのメリットを強調したものとなっている。
これに続く陳情書は、すべて昭和５年８月７日の日付であり、これは、この日に北海道廰の長官とかそれに準ずる高官の視察があって、これにあわせたものではないかと想像している。
２ 昭和５年８月７日 請願書
作成名義 関谷音次郎 外 標津村７０２名
筆頭署名者 乾尹
署名者小字 中標津、當幌、俵橋、俣落、開陽、武佐昭和４年７月のものと全く同じ印刷物を使っているため、当然これと同文で、日付も印刷文字に墨で上書きしてある。
３ 昭和５年８月７日
作成名義 標津町字武佐 山本七平 外 ２６０名当然内陸ルート派の請願書であり、表題も、１，２のそれをそのまま踏襲して
『一 根室線厚床驛ヨリ標津ニ至ル鐵道ハ現在ノ軌道ニ沿ヒ敷設セラレンコトヲ慎ミテ奉請願候』＊
というものである。
もっとも、これに加えて、下記のような陳情も加えられており、当時内陸部の農業の振興に殖民軌道の輸送力が追い付かず、滞貨に悩まされている切実な状況が読み取れる。
『二 厚床標津間殖民軌道現在ノ瓦斯倫機関車ヲ増設シ滞貨ヲ迅速ニ輸送シ且ツ又農産移送ノ完全ヲ期セラレシ事ヲ陳情仕リ候』
＊運動の甲斐あって（？）標津線は、内陸ルートが採用され、めでたく「武佐」を通ることになった。
が、鉄道が通り駅が設けられたのは、当時中標津をしのぐ市街があった武佐の中心地の中央武佐のはるか南であった。
おまけに、「省線が武佐を通った」際、開陽から川北間の殖民軌道も廃止となり、中央武佐は昭和２０年まで鉄路からはずれ、衰退の一途をたどった。４ 昭和５年８月７日
作成名義 標津実業倶楽部
下記の表題のとおり海岸ルート派の請願書である。
『標津線鐵道ハ従来政府ノ御方針通リ海岸線ヲ以テシ速成相成度此段慎而請願候也』
漁業が奮わないのは、輸送力の不足に起因して、せっかく穫れた魚も、干物にしたり、更には肥料に加工せざるを得ないためであること、爾後、漁業も沖合漁業に転換してゆくので発展が見込まれることなど、１の内陸ルート派の請願内容を意識しているらしいのが面白いうえ、以下のように、標津線を中心とし、殖民軌道等を加えた交通ネットワークを論じる中で、第二標津殖民鉄道にも言及しているのが興味深い
『…右鐵道ヲ急速敷設スルトキハ？厚床標津間ノ殖民軌道ハ標津線ノ培養線トナリ更ニ標茶ヨリ標津港ニ至ル私設鐵道ノ完成或ハ春別各原野ヨリ乃至ハ古多糠原野ヨリ延長セムトスル軌道ノ完成ト相俟ツテ総テガ標津線鐵道ト連結スル故ヲ以テ此処ニ始メテ根室原野ノ交通網完成スベク…』５ 昭和５年１０月２１日（？本文に記載なし、受領スタンプからの推定）
作成名義 別海村住民署名者小字 尾岱沼（おだいとう）、春別（しゅんべつ）、床丹（とこたん）、奥行臼（おくゆきうす）、走古丹（はしりこたん）
これは、当時の標津村の南隣の別海（べつかい）村民の請願書である。
細かい文字で印刷された請願書ではあるが、表題（写し洩らした）は、何が言いたいのかわからない表現となっている。
とくに、署名者の中に「床丹」の住民もいて、「床丹」という名前から、同名の殖民軌道の停留所のあった内陸部の平糸原野のそれを連想してしまったので、ますます頭が混乱してしまった。
しかし、内容を読むと、明らかに海岸ルート派のそれであった。
帰京してから当時の別海村村勢図＊＊をよくみると、海岸沿いにも「床丹」という地名があるのがわかった（たとえば「春別」という地名も、海岸沿いの集落の名前でもあり内陸部の開拓地の名前でもある＊＊＊）
＊＊別海村 別海村勢要覧
昭和１０年版 １９３５（昭和１０）年
別海村（当時）発行＊＊＊この地域は、西側の内陸部から東側の海岸部に向かって、比較的流程の長い川が並行して流れており、ほぼ川ごとに地名（というよりもむしろ地域名）が付されているので、同じ地名が海岸部にも内陸部にも生じることになる。
内容は、機会があれば、あらためて細かく読み込むつもりだが
『…本鐵道ノ海岸線測量ハ昨年終了セラレ…』
『本年ニ至リ原野線ノ比較測量ニ着手サレ…』といった記述や、さらに加えて
『…殊ニ道廰ニ於テハ「ガソリン機関車」ヲ「軽機関車」に改ムル方針ノ下ニ近年巨費ヲ投シテ路線ノ改良工事ヲ施シ居ル次第ニ御座候…』として、内陸ルートは国費の二重投資になること（当時の「北海道廰」は、「国土交通省に統合される前の北海道開発庁」＋「今の自治体としての北海道庁」にあたる国家機関だった）、あるいは、内陸部は自動車交通が発達していること（おいおい、本当かよ？）をあげて、海岸ルートのメリットを強調している。
このような初耳の情報もあって、細かく読み込む価値のありそうな史料ではあるが…
このように、海岸ルート派が、反対勢力である内陸ルート派の請願書を意識して、それに対する反論に力をいれざるを得ないことは、先の「標津實業倶楽部」のそれも同様、かつての「何でも反対○○党」と同じで、客観的には劣勢にあることを自ら公言しているのに等しい。
おそらく今以上に「一度決めたことを変えたがらない」国の役人が、わざわざ「比較測量」に着手した時点で、勝負は決まっていたのだと思う。
その意味で、本当の綱引きを見るには、もう少し前の史料を探る必要がありそうである。
